很多人对车评头条：不仅省油还能当电车用 卡罗拉双擎E+试驾不是很了解那具体是什么情况呢，现在让我们一起来瞧瞧吧！
(资料图片)
ĠĠ对于用习惯了燃油车的广大国内消费者来说，插电式混合动力车（PHEV）似乎很难被纳入选购新车时的考虑范围。或许你认为插电混动是那些身处限购城市的人才会选择的“政策车型”，但实际上，对于那些拥有高效油电混合动力系统的车型来说，加个“Plug-in”还会实现更多的用车方式。一汽丰田的卡罗拉双擎E+（以下简称“E+”）就是一款代表车型，您来听我唠叨唠叨？
ĠĠ鉴于大家已经对卡罗拉双擎E+比较熟悉了，而且它也是基于上代卡罗拉双擎开发，绝大多数地方都和双擎版本没啥区别，咱简单复习一下基本内容就好。
ĠĠ卡罗拉双擎E+(PHEV)车型基于第11代卡罗拉双擎打造，其外形基本延续了混动版的主体设计。不过，细节之处还是有些不同的地方。另外，这个专属的天际蓝色也会一眼就暴露它的身份。
ĠĠ相比于卡罗拉双擎车型，E+车头部分与之的差别基本上只有中网的造型。E+的中网采用了上下分层的设计，下半段有着专属的蓝色饰条和点阵式格栅，看上去更加运动。另外E+全系都配备了LED光源大灯，高配两款还具有LED日间行车灯。
ĠĠ侧面除了前翼子板上的“PLUG-IN HYBRID”标识和右侧的慢充接口外，再也找不到和双擎车型的差别。轮胎依旧是205/55 R16规格，供应商为普利司通。无钥匙进入系统则是全系标配，手在把手里悬停一下就可以解锁了，很方便。
ĠĠ车尾想要找到不同就更难了，无论是专属标识还是那根贯穿两侧尾灯的专属蓝色饰条都不显眼，能认出来的都是行家。
ĠĠ内饰方面几乎没有任何改动，非对称布局的中控台设计至今看上去也不落伍，作为一款居家使用的车型，各个区域的布局都算顺手，这就够了。
ĠĠ8英寸的触摸式中控屏同样是高配的两款车型才有，常规的导航、多媒体功能也都具备。只是这个屏幕的位置太靠下，角度也比较直，行驶中观察还是有点儿别扭。按照当年的设计理念倒也无可厚非，反正新一代卡罗拉已经把屏幕置顶了，不存在这点儿遗憾。
ĠĠE+的座椅让我有点儿纠结，好的部分是包裹性不错，无论是对大腿还是身体两侧的支撑都比较到位，但是座垫和靠垫中间的部分有一点儿硬，超过2个小时就会有点儿累，需要下车活动一下身体来缓解。
ĠĠ受到上代车型技术局限的影响，E+的动力电池也同样侵占了一点后备箱的空间，这和老款双擎版本的表现是一致的，长途旅行时需要酌情考虑行李问题。后备箱底部是常用工具和小尺寸备胎，应急能力有保障。另外，E+还提供了家用220V的充电线，失去充电桩的支持也不怕。
ĠĠ动力系统没有变化，1.8L汽油机最大功率99马力，峰值扭矩142牛·米，电动机最大功率72马力，峰值扭矩207牛·米。二者“合体”发出的最大功率是136马力。
ĠĠ变速器仍为E-CVT无级变速器，发动机和电动机的转速由电脑自己控制，作为驾驶员，只管踩油门就行了，别的不用管。
ĠĠ1.比双擎车型更大的电池
ĠĠ得益于装载了更大容量的动力电池（10.5kWh），E+可以只依靠电池内的电能行驶，工况模式测出的续航里程大约55公里，基本上能够满足城市内的代步需求，一滴油也不用烧。
ĠĠ2.更高的充电效率
ĠĠ在使用外接充电器对车辆充电时，卡罗拉双擎E+高效的充电系统仅启动必要的部件而不是让全部电控系统启动。这样就避免了无关系统待机而造成的电能浪费，提升了对电能的利用率。
ĠĠ3.更高的节电效率
ĠĠ依靠性能更高的动力控制单元和转化效率更高的电动机等部件，卡罗拉双擎E+在纯电行驶模式下，具有比对手更低的能量消耗。换句话说，用同样多的电量，卡罗拉双擎E+可以跑得更远。
ĠĠ4.更高效的油电混合系统
ĠĠ我们都知道，HEV系统一切的能量来源都是汽油，如何尽可能提升对汽油的使用效率便是省油的关键。而丰田的油电混合系统的高效率在全世界都有目共睹，这套系统也被完整的用在了卡罗拉双擎E+车型上。
ĠĠ更高效的混合驱动模式意味着更低的油耗。即便是在动力电池都耗尽的情况下，卡罗拉双擎E+也能够仅靠汽油比对手跑得更远。（这是其领先国内一众PHEV车型的关键因素）
ĠĠ短途用“EV City”纯电模式
ĠĠ如果您处于中短途行驶，那么我建议您使用EV City模式。在这个模式下，卡罗拉E+会完全依赖动力电池中的电能行驶，汽油机并不会介入工作。这样一来就和驾驶一辆纯电动车没什么区别，出行成本降到最低。
ĠĠ长途用普通油电混合模式
ĠĠ当行驶里程超过纯电模式的极限，那我还是推荐您直接用油电混动模式。这时汽油机和电动机会协同工作，时而用电动机驱动，时而用汽油机驱动。负载较大时，二者也会联合驱动。
ĠĠ需要额外说明的是，由于E+车型具备外接充电的能力，所以控制系统会增大电动机驱动的比例，允许电池逐步放电来进一步降低行驶中对汽油机的依赖。也就是说，长途行驶时，动力电池的电量会逐步消耗，直至基本耗尽。并不会像双擎车型那样始终维持动力电池处于有电的状态，属于“保油不保电”的工作逻辑。
ĠĠ动力电池没电之后怎么办？
ĠĠ其实这个问题您不用担心，当动力电池的电量快要耗尽时，系统就会强制启动汽油机来为电池充电。不过，它并不会一直靠烧油来把电充满，而是会像普通双擎车型那样保证混动模式能够正常工作就行了。
ĠĠ可以这样说，当动力电池没电之后，E+车型就和普通的双擎没什么区别了，这时候它仍然是一辆高效的油电混合动力车型。
ĠĠ加速的话，需要分几种情况来说。EV City模式也就是纯电驱动时，由于只有电动机出力，中低速时的畅快感在车速到达一定程度之后（超过60km/h）就开始逐渐衰退，虽然电动机也能将车辆加速至超过0km/h，但过程比较漫长。
ĠĠ混动模式下，由于发动机和电动机可以联合出力，这时候的加速感受会明显增强。中低速时甚至可以用凌厉来形容，而且动力毫无延迟，随叫随到。高速时的冲劲儿也不弱，超车还是比较轻松的。
ĠĠ制动方面，卡罗拉双擎E+采用的是先动能回收，再机械制动的策略。轻踩制动踏板，机械刹车系统并不工作，这是减速靠动能回收系统完成。当动能回收无法满足制动请求时，机械刹车才会介入。二者的切换过程基本上很平顺，如果不是特意去感受的话，一般人基本不会感到差异。
ĠĠ悬架的支撑和滤震表现值得肯定。得益于整体重量上的增长，悬架所提供的整体质感反而有所提升，能够体会到一些稳重感和厚重感。不过，也别过多期望，它仍然是一款紧凑型三厢车的水平，排名可以做到同级中上游。
ĠĠ对于混合动力车型来说，隔音方面的表现比较复杂。纯电模式下，车内听到的更多的是路噪和风噪。而当汽油机启动，还会增加一些低频的发动机噪声，急加速和强动能回收（B挡）状态下，发动机的噪音还会更大。但总体来说，卡罗拉双擎E+的行驶噪音并不算大，车内相对比较安静。
本文【车评头条：不仅省油还能当电车用 卡罗拉双擎E+试驾】到此讲解完毕了，希望对大家有帮助。
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